雷锋网 - 卖车、做金融和打造生态:新造车回答盈利模式之问

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卖车、做金融和打造生态:新造车回答盈利模式之问 - 后花园网文 - 科技新闻

  汽车行业正在进入拐点。

  告别热闹的2018年后,人们发现,国内市场持续十多年的新车销售増势陡然停滞,业内猜测销量下滑将是大概率事件。对于陆续启动交付的新造车势力来说,接下来是否会变得更加艰难,还是会逆势增长?

  回答盈利模式之问,是解决上述问题的一大前提。

  雷锋网新智驾注意到,与传统车企不同的是,新造车势力的盈利模式中除了常规的新车销售之外,在做金融和打造生态等方面各有侧重。部分新造车势力甚至直言自己不再是造车公司,而应被视为科技公司。

  一定意义上,人们或许不能再用传统的眼光观察这些新兴力量。

  追求20%的毛利率

  造车和卖车一直是传统车企的主业。

  对于多数传统车企而言,整车业务收入通常会占到总营收90%以上的权重,剩余部分由金融业务收入等构成。

  2018年下半年起,新造车势力的量产车进入市场。无论是自建工厂还是代工,他们的首要任务是把车卖出去。“我们的盈利模式其实就三种,第一个占大头的是卖车,第二是提供金融服务,第三是提供保险服务。”车和家创始人、董事长兼CEO李想说。

  不过,除了继续做卖车这件事,新造车势力还开始提出其他新的盈利模式。

  按照蔚来创始人、董事长、CEO李斌的设想,先是通过合理的毛利率,然后依靠管理效率的创新去实现合理的净利润。

  “我们的核心来自于汽车产品本身的盈利,从长期看,NIO Life(指蔚来的周边产品)也可以带来一定的回报,我们现在已经卖出了一百万份产品。”李斌告诉雷锋网新智驾,他认为20%多是一个很合理的毛利率水平。

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  事实上,李斌提出的20%毛利率并不是行业常态,或者说,它仅是特斯拉等少数公司的待遇。

  查阅相关数据发现,除了广汽集团整车(乘用车)的毛利率为19.49%和吉利达到了18.45%之外,其他如长安汽车整车业务的毛利率为13.31%,上汽集团的整车业务的毛利率则为11.82%。

  而对于特斯拉来说,情况则明显不同。根据特斯拉2018年三季度财报数据显示,三季度Model 3的毛利率超过20%。在此之前,小型汽车拆解公司Munro&Associates曾拆解一款当时售价5万美元的Model 3后,估计该款车的毛利率将超过30%。

  从几年前兴起至今,新造车势力不断地从市场、技术等角度对标特斯拉,他们的毛利率如果真的能达到20%的水平,似乎也是一门不错的生意。但究竟有多少车企能做到这一点,又是一个需要进一步观察的问题。

  值得注意的是,除了整车业务之外,金融业务是传统车企的第二大营收来源。

  多家车企年报数据显示,金融业务的毛利率甚至可以高达77.65%,是整车业务毛利率的三倍以上。这也正是一些新造车势力作为盈利来源之一的原因。不过从本质上看,它仍然是基于汽车硬件销售之上的业务。

  打造运营生态

  近几年,传统车企正从制造商向出行服务商转型。

  摩根士丹利预测,当前汽车的价值构成仍以硬件为主,占到90%,未来这一比例将下降到仅为40%,而剩余的60%将由服务、软件及内容主导。

  不同于迭代周期更长的汽车硬件,软件正在汽车内部发挥更大作用,而软件的作用最终会通过运营实现。比如,阿里巴巴与上汽集团合资打造的斑马,正在通过为传统车企提供互联网解决方案,以提高运营在整体营收中的地位。

  新造车势力同样在强调软件和运营的价值,甚至抛开造车公司身份,进一步强调自身的科技公司属性,目标是把自己打造成一家以汽车为载体的智能终端提供商。

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  “智能汽车制造是基础,核心在运营。”此前,小鹏汽车创始人兼董事长何小鹏因抛出这一观点引发争议。在后来的解释中,他补充了“生态”二字,将新造车势力放在了打造智能汽车的生态中。

  “运营体系可以分成很多种,”何小鹏进一步解释,“比如说对一个用户怎么运营,为什么用户会升级?我们还把它作为一个产品进行运营,为什么这些车上可以有硬件体系能够去供软件升级?这些都是在智能汽车在智能环节的想象力。一定要有新的不同基因的组织去思考、建设、制造和运营它,才能真正地把数据用起来,如果没有运营,我们的数据只是存储不是使用。”

  不过,眼下看来,运营并不能立刻带来利润。

  一位威马汽车高管向雷锋网新智驾表示,“我们还处在让用户理解产品的阶段,一到两年内的首要任务是把车做好,卖给更多的用户。第二步是让用户喜欢,喜欢才会愿意付费。短期内还是以汽车硬件作为最大的盈利点,随着用户量越来越大,软件和服务的比例也会随之增加。”

  由此,迅速积累大量的用户是第一要务,接下来则需要形成一定的黏性。

  “如果用户的黏性不够,真的很难做运营。传统的车联网是先负担用户车联网一年或两年的费用,但是用户黏性缺失,平时和用户根本没什么互动。两年后如果要向用户收车联网服务费,用户就不愿意了,这是车联网之前遇到的一个困境。”斑马网络高级副总裁周平告诉雷锋网新智驾。

  到目前为止,除起步较早的蔚来向用户交付了超万台蔚来ES8之外,其他品牌的车仍未大面积进入市场。这就意味着,想要从运营的角度做盈利,仍需要产生更多的交易量。

  “汽车行业的周期非常长,一款产品的研发就要三到四年,一个车企肯定要推出多款新车。要真正实现盈亏平衡,没有五六年是不太可能的。”零跑汽车创始人、董事长朱江明认为。

  

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